在美国盛行的机械增压,为啥在中国就行不通?

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我们都知道,在美国机械增压往往是更为流行的动力提升方式,独特的声浪也让不少人为之痴迷。可对于国内的我们来说,很多人甚至连机械增压长什么样子都不知道。那么为何机械增压在美国就能盛行,而在国内却火不起来呢?

在美国盛行的机械增压,为啥在中国就行不通?

其实美国人之所以青睐机械增压,主要是因为机械增压有着和自吸发动机一样的线性程度,同时这种增压形式也更加适配大排量发动机。

由于机械增压的涡轮叶片是通过发动机曲轴和皮带直接驱动的关系,所以相比于涡轮增压来说,随发动机曲轴持续工作的机械增压并没有所谓的涡轮延迟。发动机转速无论高低,机械增压器的增压效率都会始终线性地随同工作,从而为进气管路输送气流。

很多人不知道的是,机械增压并不会像涡轮增压那样使用“帕斯卡”或者“BAR”的气压单位来判断涡轮是否牛B。而是使用了“自吸党”最喜爱的“排量”来定义增压器的大小。

之所以用“排量”来定义机械增压器大小,是因为机械增压器的内部容积会直接影响到增压空气的多少,所以机械增压器的容积也就被定义成了排量。当然你也可以这样理解,一台6.2L的发动机加上一台2.8L的机械增压器基本等同于一台9L发动机的动力。

Cusco 86机械增压套件

除此之外,由于机械增压是通过发动机曲轴端带动,所以与动辄10万转的涡轮增压相比,机械增压本体转速也会更低。而转速低所带来的好处便是耐久性更好,更不容易坏。所以从机械增压的这些优点来看,它理应是现在最为合理的增压器选择。

可万物都是有缺点的,机械增压自然也不例外,同时也正是因为这些缺点的存在才让机械增压器在当今变得默默无闻。

其中首要的缺点就是,机械增压在工作时是吃马力的。依旧是由于它与曲轴通过皮带相连的关系,造成带动叶片旋转时会直接吞噬掉一部分发动机动力。

道奇地狱猫的机械增压器

对于排量大,马力大的车型来说,用损失的这几十匹甚至一百匹动力来换取200乃至300匹的动力并不算亏。可对于2.0L甚至排量更小的车型来说,损失30匹的动力,换来50匹的提升显然是得不偿失的。

更何况,只有损失更大的马力,机械增压器才可以提供更大的动力。而小排量发动机并没有太多的动力可供机械增压器挥霍。此外,相比起动辄带来100%马力提升的涡轮增压来说,机械增压最多也只能带来约46%的马力提升。

除此以外机械增压器的体积也要比涡轮增压器大得多,对于发动机舱内空间的要求也会更高。所以大多数机械增压车型都是发动机舱内更为宽阔的纵置平台车型,而横置平台的车型则多数选择了涡轮增压。

不仅如此,机械增压特有的噪音也是众多整车厂无法接受的。在全力运转时,机械增压器会发出极为高频的噪音,听起来与小孩哭或者猫叫声很像。并且只要驾驶者不松开油门,这个噪音就不会停止。

在了解完机械增压器的优缺点后,我们这时再来简单过一下我们的“老朋友”涡轮增压器。涡轮增压器的优点其实非常简单,并且仅有两点:马力和体积。也就是说涡轮增压器可以在体积较小的情况下,做出更大的马力。当然这个体积是相比机械增压来说的。

其实涡轮增压器的缺点,关注我们公众号的朋友应该都可以脱口而出吧:响应、高温和维护成本。的确,无论如何优化传统涡轮增压器,由于工作原理的关系,它都需要发动机先泵出足够多的气体才可以推动叶轮加速旋转,这便使涡轮永远不会出现理论上的无迟滞。除非可以使用电机带动涡轮一直出气,保持小幅度的增压,否则涡轮迟滞将会是一个无法规避的问题。

并且因为涡轮叶片转速经常达到10万转/分钟,这便让它的工作温度经常达到1000°C上下,面对这样高强度的温度压力,使涡轮增压对于日常养护要求较为苛刻(前一阵我司冬晨CS75的涡轮就爆了)。

综合来看我们就会发现,虽然机械增压有着媲美自吸发动机般的线性输出,可这种“杀敌1000,自损800”的提升动力方式,对于动力本就不充裕的小排量发动机而言,简直就如同灾难一般。更为可怕的是,机械增压相比涡轮增压的大体积也完全不符合现在主流车企的造车理念。这便让机械增压在这场全球涡轮化热潮中败下阵来。

此时,反观涡轮增压我们就能发现,它拥有着“小投入大回报”的特点。只要缸体足够强壮,就可以爆发出十分不俗的马力。同时涡轮增压也没有像机械增压那样对于发动机的基础排量或者说是马力要求的过分苛刻,只要动力看得过去,那么装上一颗涡轮就可以体验“飞一般”的快感。

这么一想,“自吸党”目前最爱的机械增压在这场增压之战中也就毫无胜算可言了,但如果你对性能车偏爱有加,那你绝对会被机械增压那独特声浪所吸引,而此时HKS泄压阀的泄气声便会在机械增压面前变得自惭形秽、无地自容。

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